di Giovanni Rinzivillo
La settimana dei blocchi e dei presidi dell’autotrasporto ha prodotto immagini forti, disagi importanti e una grande esposizione mediatica. Ha anche accelerato alcune decisioni del Governo. Ma, a proteste concluse o sospese, rimane una domanda che il settore dovrebbe avere il coraggio di affrontare:chi rappresenta davvero oggi l’autotrasporto italiano, soprattutto la sua parte più fragile?
È una domanda scomoda perché obbliga a guardare sia alle mobilitazioni spontanee sia alle associazioni storiche.
Partiamo però dai fatti. Non tutto ciò che è stato presentato come risultato della protesta è nato dopo i blocchi.
Il credito d’imposta sul gasolio per marzo-agosto era già stato istituito, regolamentato e aperto alle domande dal 1° settembre; alla chiusura della piattaforma, il 20 settembre, le imprese potevano già visualizzare l’importo riconosciuto, anche se mancavano ancora verifiche, registrazione nel Registro nazionale aiuti e accredito nel cassetto fiscale.
Sul Sea Modal Shift, RAM aveva già comunicato prima delle proteste chel’intero contributo spettante per la prima annualità era garantitoe che la seconda tranche sarebbe stata pagata nel secondo semestre 2026 dopo la reiscrizione dei residui e il ripristino della cassa.
I590 milioni per il rinnovo del parco veicolare dal 2027 al 2031non sono nati durante i presidi di ottobre: erano stati stanziati e pubblicati già nel dicembre 2025.
E soltanto una settimana prima dell’inizio delle proteste, l’8 e 9 ottobre, le associazioni nazionali riunite negli Stati Generali dell’autotrasporto avevano già messo al centro caro carburante, regolarità del mercato, competitività e necessità di intervenire sulle regole del settore.
Questo non significa che la protesta non abbia prodotto nulla.
Ha certamente aumentato la pressione politica e accelerato i tempi. Sono arrivati ulteriori 60 milioni per settembre e inizio ottobre, la sospensione dei leasing e l’intervento sui contratti non scritti e sulla componente carburante. Sono misure nuove e sarebbe scorretto negarlo.
Ma è altrettanto scorretto raccontare che senza i blocchi non esistesse nulla e che tutto sia stato conquistato in cinque giorni.
La protesta ha aperto una porta. Poi sono entrati tutti
Il problema è che, una volta aperta la mobilitazione, nelle diverse regioni si sono sovrapposti interessi, organizzazioni, comitati e singoli protagonisti.
Alcuni rappresentavano realtà imprenditoriali consolidate. Altri aggregazioni territoriali. Altri ancora semplicemente gruppi spontanei nati dentro l’emergenza.
È un fenomeno comprensibile.
Quando per anni una parte della categoria non si sente ascoltata, il primo soggetto capace di raccogliere quella rabbia trova immediatamente spazio.
Ma da qui a trasformare ogni comitato nato durante una protesta in un interlocutore istituzionale permanente il passo non può essere automatico.
Perché rappresentare una categoria non significa avere un gruppo WhatsApp numeroso, portare cento camion a un presidio o riuscire ad arrivare davanti alle telecamere.
Significa assumersi responsabilità.
Significa avere uno statuto, organi democratici, associati verificabili, bilanci, una struttura territoriale, una linea politica deliberata e soprattutto la capacità di spiegarechi si rappresenta, quanti si rappresentano e con quale mandato.
Il problema della settimana appena trascorsa è stato proprio questo: in alcuni territori abbiamo visto molta capacità di mobilitazione ma piattaforme rivendicative deboli, variabili o costruite durante la protesta stessa.
Troppi protagonismi personali e troppo poca costruzione collettiva.
La fascia debole esiste davvero. E l’avevamo già vista arrivare
Sarebbe però troppo comodo fermarsi alla critica dei comitati spontanei.
Dietro quella protesta esiste un problema economico reale.
Truck24 aveva già descritto una fascia di imprese che anticipa carburante, personale, pedaggi e manutenzione, mentre incassa dopo 60, 90 o 120 giorni. Con il gasolio che arriva a pesare intorno al 30% dei costi, l’aumento del prezzo non colpisce soltanto il margine: colpisce direttamente la cassa.
Sono piccoli vettori, padroncini, trazionisti e sub-vettori che spesso hanno contratti fragili o non scritti e pochissima possibilità di imporre alla committenza un adeguamento immediato della tariffa.
Il punto era già chiaro: il vettore finisce per fare da banca alla filiera e il rischio viene trasferito progressivamente verso l’anello più debole.
Ed è proprio questa parte dell’autotrasporto che si è riversata più facilmente sulle strade.
Non necessariamente perché fosse ideologicamente più incline alla protesta.
Molto più semplicemente perché aveva meno strumenti per difendersi.
Qui comincia la responsabilità delle associazioni storiche
Ed è su questo terreno che le grandi associazioni nazionali devono interrogarsi.
Non basta dire che un comitato territoriale non possiede i requisiti per sedere nel Comitato Centrale dell’Albo.
Può essere giuridicamente vero.
Ma se migliaia di imprese sentono il bisogno di cercare rappresentanza altrove, significa che esiste anche un problema dentro il sistema tradizionale.
Le associazioni che storicamente rappresentano artigiani, piccole imprese e padroncini dovrebbero essere proprio quelle maggiormente presenti tra queste aziende.
Se invece quello spazio viene occupato da aggregazioni nate nel giro di poche settimane, bisogna chiedersi perché.
Manca presenza territoriale?
Manca ascolto?
Mancano servizi realmente vicini al piccolo imprenditore?
Le strutture sono diventate troppo burocratiche?
I vertici parlano molto con i Ministeri e troppo poco con chi ha uno o due camion?
Sono domande alle quali non si può rispondere semplicemente rivendicando la propria anzianità.
La rappresentanza istituzionale è necessaria.
Ma deve essere continuamente riconquistata sul campo.
Ma per sedersi all’Albo non basta proclamarsi associazione
Va fatta anche chiarezza su un equivoco emerso molto frequentemente nei giorni della protesta.
Qualsiasi gruppo di imprese può naturalmente associarsi e organizzare iniziative collettive. Per costituire seriamente un’associazione servono almeno un atto costitutivo e uno statuto, organi di governo, regole sull’adesione e sul funzionamento democratico e un codice fiscale richiesto all’Agenzia delle Entrate.
Ma questo non significa diventare automaticamente un’associazione nazionale rappresentativa dell’autotrasporto.
La legge pone requisiti molto più severi per avere un rappresentante nelComitato Centrale per l’Albo nazionale degli autotrasportatori.
L’associazione deve avere un ordinamento interno democratico e lo statuto deve attribuirle esplicitamente il potere di rappresentare gli autotrasportatori, senza contemporaneamente rappresentare categorie con interessi contrapposti. Deve essere costituita con atto notarile da almenocinque annie dimostrare un’attività continuativa a tutela della categoria.
Deve inoltre rappresentare almeno500 imprese a livello nazionale, oppure imprese il cui parco raggiunga almeno20.000 tonnellate di massa complessiva, e disporre di proprie sedi in almeno20 circoscrizioni provinciali.
Non basta.
Deve essere stata firmataria, negli ultimi dieci anni, di rinnovi delCCNL Logistica, Trasporto Merci e Spedizioneed essere rappresentata nelCNEL, direttamente oppure attraverso la Confederazione alla quale aderisce.
Il Ministero non prende semplicemente atto di una dichiarazione: nella procedura di ricostituzione del Comitato Centrale verifica la completezza delle domande, controlla la veridicità delle dichiarazioni e soltanto al termine dell’istruttoria procede alla nomina con decreto ministeriale.
Queste regole hanno una ragione.
Un tavolo nazionale non può essere composto sulla base di chi riesce a organizzare la protesta più visibile quella settimana.
Altrimenti ogni emergenza produrrebbe una nuova sigla, ogni nuova sigla rivendicherebbe un posto e nel giro di pochi anni sarebbe impossibile perfino stabilire chi abbia realmente il mandato di negoziare per il settore.
Essere esclusi dall’Albo non significa però dover essere ignorati
Qui serve equilibrio.
Il Comitato Centrale oggi comprende le principali associazioni nazionali che hanno superato quei requisiti di rappresentatività.
Ma questo non impedisce al Ministero di ascoltare gruppi territoriali, comitati spontanei o rappresentanze nate intorno a una specifica vertenza.
Ed è esattamente ciò che è successo durante la crisi di ottobre: Salvini ha incontrato le associazioni nazionali e successivamente anche delegazioni territoriali e gruppi spontanei del Sud.
Ascoltare tutti è corretto.
Attribuire a tutti la stessa rappresentatività istituzionale è un’altra cosa.
Bisogna distinguerel’audizionedallarappresentanza.
Un comitato può portare un problema reale al Ministro.
Per diventare parte stabile del sistema di concertazione deve però costruire organizzazione, trasparenza, consistenza associativa e continuità nel tempo.
Non può essere sufficiente presentarsi durante una crisi.
E allora cosa bisogna rifondare?
La risposta non può essere difendere semplicemente lo status quo.
Il sistema associativo dell’autotrasporto ha bisogno, probabilmente, di una rifondazione.
Le associazioni storiche devono mantenere il ruolo istituzionale che deriva dalla propria struttura e rappresentatività, ma contemporaneamente devono riaprire le porte verso quella parte di settore che oggi non si sente più rappresentata.
Serve tornare sui territori.
Servono assemblee vere, non soltanto comunicati.
Servono sportelli capaci di aiutare l’impresa sui contratti, sulla fuel surcharge, sui costi chilometrici, sul credito e sulla subvezione.
Serve raccogliere dati prima di presentarsi al Ministero.
Serve spiegare agli associati cosa si sta negoziando e quali risultati vengono realmente ottenuti.
E soprattutto serve distinguere tra rappresentanza e protagonismo personale.
Una categoria non può vivere aspettando ogni volta il nuovo “capopopolo” capace di aggregare la rabbia di un momento.
Ma neppure può pretendere che le imprese continuino a delegare automaticamente organizzazioni che non riescono più a far sentire la propria presenza nel quotidiano.
La lezione della protesta non è soltanto economica
I blocchi di ottobre hanno prodotto risultati e hanno anche prodotto danni.
Hanno accelerato alcune misure, ma hanno impedito ad altre imprese di lavorare.
Hanno portato alla luce difficoltà reali, ma hanno anche mostrato una grande frammentazione della rappresentanza.
Soprattutto, hanno fatto emergere una parte dell’autotrasporto che da anni perde progressivamente peso economico e capacità contrattuale.
In dieci anni il settore ha perso oltre 20 mila imprese e la concentrazione continua a crescere. Quando si assottiglia quella base imprenditoriale, però, non perde soltanto il piccolo vettore: perde flessibilità l’intero sistema logistico.
È proprio quella fascia che la rappresentanza tradizionale deve tornare a intercettare.
Non per prometterle che ogni impresa potrà essere salvata.
Ma per darle strumenti per diventare più forte: contratti, aggregazione, tutela della tariffa, liquidità, rinnovo dei mezzi e capacità negoziale.
La rappresentanza dell’autotrasporto non può essere decisa sulla strada ogni volta che esplode una crisi.
Deve essere costruita ogni giorno.
Le associazioni storiche hanno struttura, competenze e accesso istituzionale per farlo. Ma devono rinnovarsi profondamente e tornare ad occupare gli spazi che hanno lasciato vuoti.
I nuovi movimenti, se vogliono diventare qualcosa di più di una protesta, devono invece fare il percorso opposto: trasformare la mobilitazione in organizzazione, gli slogan in proposte, gli aderenti in associati verificabili e la leadership personale in governance democratica.
È da questo incontro tra rappresentanza istituzionale rinnovata e nuove istanze organizzate seriamente che può nascere una voce più forte dell’autotrasporto.
Altrimenti continueremo a ripetere lo stesso copione: crisi, blocchi, protagonismi, tavolo ministeriale, qualche misura e poi di nuovo silenzio fino alla prossima emergenza.
E per un settore che muove l’economia del Paese, non può più essere questo il modello di rappresentanza.
